Ferrari -Societá Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC), denominación adoptada desde 1960, inició su actividad automovilística en 1929, como escudería. Aquel año, Enzo Ferrari fundó una organización que, además del objetivo principal del entretenimiento de los vehículos de competición de la clientela de Alfa Romeo (marca de la que procedían), modificaba y transformaba los coches, siempre con el escudo Alfa Romeo y con la asistencia técnica de esta última. El "cavallino" rampante, distintivo del aviador de combate Francesco Baracca constituyó el emblema de la escudería.

En 1940, Enzo Ferrari realizó su primer vehículo, el 815, pero no pudo darle su propio nombre, porque todavía estaba vinculado a Alfa Romeo (la marca fue Auto Avío Costruzioni). Con el 815, un modelo de 8 cilindros y 1.500 cc, realizado en parte con material de la Fiat, Alberto Ascari y Lotario Rangoni participaron en las Mil Millas de aquel año, pero no lograron terminarlas.

La Auto Avío Costruzioni, que Enzo Ferrari había constituido el año anterior en Módena, era una sociedad especializada en la construcción de máquinas herramientas y, en particular, de rectificadoras oleodinámicas. Debido a los acontecimientos bélicos, esta empresa se trasladó a Maranello, a unos terrenos propiedad de Ferrari. Bombardeada en 1944 y en 1945, la fábrica, en fase de completa reestructuración, se dedicó a la construcción automovilística en el año 1946.

El proyecto del primer auténtico Ferrari, el 125 GT, fue de aquel mismo año y significó el inicio de una larga serie de vehículos de, competición, con esquemas técnicos muy diversos, que alcanzaron éxitos en todos los circuitos del mundo.
En 1947 se construyó el 125 S, que debutó en el circuito de Piacenza. Su piloto, Cortese, permaneció en cabeza hasta que sólo faltaban 3 vueltas para el final, cuando tuvo que retirarse por una avería en la bomba de gasolina. Poco tiempo después, el 125 S se adjudicó el triunfo en el Gran Premio de Roma (disputado en el circuito de Caracalla) y en el Circuito de Vercelli. Característica de este coche era el motor de 12 cilindros en V de 60º con un diámetro (55 mm) superior a la carrera del pistón (52,5 mm), tendencia técnica que más tarde se confirmaría definitivamente en los motores de competición y de Gran Turismo. Con distribución mediante un solo árbol y con una relación de compresión de 8,5. 1, este motor Ferrari daba una potencia de 100 CV a 7.000 rpm. El vehículo completo pesaba 750 kg y su velocidad máxima era ligeramente superior a los 150 km/h. En aquella misma temporada deportiva, Ferrari procedió a modificar substancialmente dicho motor, preparando una versión mejorada (59 x 58 mm, 1.902 ce y 125 CV a 7.000 rpm) para el 159 S. En la carrera en que fue inscrito por vez primera (Pescara), Cortese se clasificó segundo absoluto y logró la vuelta rápida, a un promedio de 127 km/h. En su primer año de actividad con el 125 S y el 159 S, Ferrari participó en 14 pruebas, de las cuales ganó 7 (Cortese 4, Nuvolari 2 y Sommer l).

El propósito de Enzo Ferrari de crear más tipos de vehículos, para cada especialidad, entre ellas un monoplaza de Gran Premio, no se realizó hasta 1948, con el 125 de Fórmula 1 (1.500 cc), asimismo equipado con un motor de 12 cilindros en V de 601, pero con una potencia elevada a 230 CV a 7.000 rpm, mediante el empleo de un compresor monofásico Roots. Con 3 coches, pilotados por Farina, Bira y Sommer, este modelo debutó en el Gran Premio de Italia de aquel año. Después de la lucha con Villoresi, al volante de un Maserati, Sommer conquistó un satisfactorio tercer lugar.

También en 1948, Ferrari modificó las características del modelo de 12 cilindros, de 1.900 cc, construyendo una nueva serie de vehículos distinguidos por la sigla 166, comprendiendo el S, el Fórmula 2, el Inter y el MM, todos con cilindrada de 1.995 cc y con potencias variables entre los 115 CV a 6.000 rpm del Inter, el más importante de los coches de Gran Turismo, Y los 160 CV a 7.000 rpm del Fórmula 2. Este último fue el primer motor de la producción Ferrari con una relación de compresión de 10: 1

En 1948 se proyectó otra versión del 166 S, el FL o Fórmula Libre (310 CV a 7.000 rpm) y fue modificado el 125 de Fórmula 1, dotándolo con un compresor Roots de doble fase y, además, equipándolo con puente trasero de De Dion.

El elevado consumo del motor de 12 cilindros con compresor, convenció a Enzo Ferrari de que para poder vencer a Alfa Romeo, entonces dominadora de las carreras de Fórmula 1, sería necesario un motor sin sobrealimentación. En efecto, la Fórmula 1 entonces en vigor estipulaba el uso de los compresores en cilindradas de hasta 1.500 cc mientras que sin compresor, la cilindrada podía alcanzar 4.500 cc Ferrari llegó progresivamente al límite de la cilindrada, construyendo primero un modelo de 12 cilindros en V de 601, de 3.322 cc (300 CV a 7.300 rpm), luego uno de 4.101 cc (335 CV a 7.000 rpm) y más tarde uno de 4.493 ce (350 CV a 7.000 rpm), a los que se atribuyeron, respectivamente, los números 275, 340 y 375, por la cilindrada unitaria de sus motores.

El modelo 275 de Fórmula 1 fue utilizado por vez primera en el circuito de Spa en 1950, luego en el circuito de Ginebra y después en Monza (Gran Premio de Italia), donde Ascari, aunque tuvo que abandonar, consiguió conquistar la segunda plaza absoluta al volante del coche de Serafini

En el invierno de 1950-1951 fue modificado el 375 (motor de doble encendido, relación de compresión 11: 1 y potencia elevada a 360 CV a 7.300 rpm); este coche dio a Enzo Ferrari la satisfacción que desde hacía tiempo estaba esperando: Froilán González logró batir a los Alfa Romeo en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, el 14 de julio de 195 1. La temporada de Grandes Premios se cerró con el éxito total de Alfa Romeo y con la conquista del Campeonato Mundial por Fangío. Ferrari había alcanzado la madurez, demostrando poder competir en igualdad de condiciones con su rival más directo y con perspectivas más brillantes que éste, y a que su monoplaza de Fórmula 1 era más moderno que el de Alfa Romeo Mientras tanto, se habían empezado a recoger los Primeros frutos de la participación en las carreras para coches de Sport.

En 1948 y 1949, con un 166 S, Clemente Biondetti ganó las Mil Millas y Luigi Chinetti las primeras 24 Horas de Le Mans de la posguerra. Braceo se dio a conocer como uno de los pilotos más dotados en las carreras en cuesta, conquistando algunas victorias locales. 

En 1950, Marzotto con un 195 S dotado de un motor de 2.341 cc logró la victoria en las Mil Millas demostrando que un privado (Marzotto tomó parte en la carrera vestido de calle) podía triunfar en una empresa considerada únicamente factible para los pilotos profesionales.
Este intenso período de actividad deportiva de Ferrari, se caracterizó por la rápida evolución técnica de los coches construidos. El 195 S derivado del 166 S, originó los modelos siguientes: 212 de Fórmula 1, 212 Inter y Export (2.562 cc), 225 S (2.715 cc) y 250 S (2.953 cc) En realidad, el abandono de los motores sobrealimentados (la última prueba en que participó el 125 de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Bélgica de 1950) permitió actuar de forma gradual, paralelamente en los sectores de carreras y sport, pero en etapas forzadas, a veces limitando la participación de un tipo de coche a pocas carreras.