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MEDICO
EXAMINADOR AEREO |
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Primavera 2005-2(Ultima actualización 28/Diciembre/2006) |
Indice |
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1 |
“Pilotos Daltónicos ¿es posible?” |
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2
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"Incapacitación Médica A Bordo" |
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3
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Noticias-Copac/Agenda / "ENLACES"/ Archivo |
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Ya en un artículo de principios del siglo
pasado The eye in
aviation se hablaba de la importancia que tiene
la visión correcta de los colores en aviación. Los pilotos deben ser capaces de
reconocer señales de navegación, luces de aproximación y aterrizaje, paneles de
instrumentos, lectura de cartas o balizas aeroporuarias,
entre otras muchas funciones. Y para ello necesitan una buena visión de
colores.
Al defecto parcial o total de visión de los colores se le reconoce con el
nombre de daltonismo, en recuerdo del famoso químico inglés John Dalton (1766-1844), la
primera persona que se conoce que lo padeció. Éste investigó su propia visión
de los colores, y la de su hermano que, como él, confundía los colores; y en
particular el rojo y verde, rosa y azul.
Dalton también investigó la familia de un zapatero
llamado Harris, quienes confundían los colores, y en
base a eso realizó un simple test que consistía en
varias tiras de colores.
El daltonismo, a veces denominado acromatopsia o discromatopsia,
o simplemente "ceguera para los colores", es un término genérico para
una variedad amplia de problemas en la identificación de los colores. La visión
de color anormal puede variar desde una simple dificultad en distinguir ciertos
tonos de algún color hasta la imposibilidad de distinguir cualquier color.
Se estima que hasta un ocho por ciento de los varones de raza caucásica
(blancos indoeuropeos), y menos de un uno por ciento de mujeres, tienen cierta
dificultad con la visión de color. La mayoría de los tipos de problemas de la
visión de color están presentes en el nacimiento y generalmente afectan los dos
ojos. Es curioso encontrar que una gran mayoría de los daltónicos son personas
de iris claros. La frecuencia es mucho menor en
africanos y asiáticos.
Aquí reside la importancia del tema en el mundo de la aviación. Según la normativa
JAR, para ser piloto de transporte o comercial se debe tener una visión
segura de los colores y además la mayoría de nuestros pilotos son varones.
Por tanto habrá un alto porcentaje de aspirantes a piloto que podrán serlo.
En un reciente artículo publicado este mismo año por Delpero
y O'Neill de Transport
Canada, refieren un 8% de frecuencia de varones de defectos congénitos y
entre un 5 y un 15% para los defectos adquiridos.
¿CÓMO VEMOS LOS COLORES?
La retina está organizada de manera que envía al cerebro una descripción
codificada de la luz que le alcanza. Nuestra capacidad para distinguir
diferentes colores se debe a la existencia de tres tipos de conos. El
paso inicial es la absorción de fotones por el pigmento de los fotorreceptores
(bastones y conos). Esta señal eléctrica es transmitida a través del nervio
óptico hasta el cerebro, que determina el color que vemos.
La visión del color se basa en la existencia de tres pigmentos (proteínas),
cada uno de los cuales es capaz de absorber un rango de longitudes de onda con
un pico máximo de absorción en el medio del rango. Estos picos son de 552 o 557
nanómetros (rojo), 530 nm (verde) y 426 nm (azul). Estos pigmentos se encuentran en los conos, es
decir, en fotorreceptores que son funcionales en condiciones de gran
luminosidad (fotópicas).
Los bastones, que funcionan en condiciones de baja lumminosidad
(escotópicas), contienen rodopsina,
pigmento que tiene su máximo de absorción en 500 nm.
El espectro de absorción de los tres pigmentos para el color es suficientemente
amplio como para cubrir completamente el espectro de luz visible.
Los fotorreceptores se localizan en la capa más externa de la retina y son los
encargados de onvertir la energía luminosa en
eléctrica. Se calcula que hay en la retina unos 100 millones de
fotorreceptores, de los cuales unos 7 millones son conos. El proceso de fototransducción es posible gracias a la sensibilidad de
los fotopigmentos de la luz.
La rodopsina de los bastones es mucho más sensible
que la de los conos, por eso la visión nocturna o escotópica
está mediada por los bastones y la diurna o fotópica
por los conos. Cuando un fotón incide sobre la rodopsina,
se produce un cambio que da lugar a una descarga eléctrica.
En los conos no hay un solo tipo de fotopigmento como
en los bastones, sino tres, siendo cada uno de ellos más sensible a una
determinada longitud de onda.
Esta es la teoría tricromática de la
percepción del color. Cualquier color puede ser conseguido con la mezcla de
las tres longitudes de onda primarias (azul, verde y rojo) simplemente
modificando las intensidades de cada una de ellas.
La mayoría de los defectos en la percepción del color provienen de alteraciones
en la síntesis de los fotopigmentos. La
discromatopsia sérá más o menos acentuada según el
número de pigmentos afectados y el grado de afectación de cada uno de ellos.
Hay alteraciones que hacen que el fotopigmento sea
completamente insensible a la luz, mientras que otras sólo hacen que disminuya
su sensibilidad.
DISCROMATOPSIAS CONGÉNITAS Y ADQUIRIDAS
Las discromatopsias pueden ser congénitas y aparecer desde el nacimiento
o adquiridas y surgir en cualquier momento de la vida. Las formas leves
congénitas para los colores rojo y verde son muy frecuentes en los varones,
suelen ser bilaterales, simétricas y estables. Muchas veces el sujeto -futuro
piloto- ni se da cuenta del defecto hasta que pasa una prueba de colores como
las famosas láminas de Ishihara con motivo del
reconocimiento médico inicial.
Las formas adquiridas sueles ser secundarias a enfermedades o toma de
medicamentos, monolaterales, asimétricas y afectan
más frecuentemente al eje azul-amarillo. Como pueden surgir en cualquier
momento de la vida del piloto, es por lo que se exploran también en los
exámenes periódicos de los pilotos.
PRUEBAS PARA LA VISIÓN DE COLORES Y NORMATIVA JAR
La prueba básica de despistaje que es usada por todos
los médicos examinadores aéreos son las Láminas Pseudoisocromáticas
de Ishihara. Se trata de una serie de láminas
(generalmente 24) con signos diversos en los cuales se confunden los tonos con
el fondo.
El examinado debe saber interpretarlas utilizando menos de 3 segundos por cada
una. Es una prueba cualitativa, que orienta sobre el defecto pero no informa
sobre la gravedad. Verá números donde no los tiene que ver o confundirá los
mismos según el defecto que prevalezca.
Si se fallan más de 5 en las primeras 13 láminas, es muy probable que se
padezca un defecto congénito. Pero menos de 5 fallos suelen ser no predictivos. Esto significa que como cualquier prueba de screening tiene falsos positivos y por tanto se
tiene que reevaluar a la persona con otros tests.
Si se falla en las tablas, el siguiente paso es potestad del oftalmólogo
aeronáutico. Se debe realizar una prueba con la Linterna de colores (Beyne, Spectrolux o Holmes-Wright son las aceptadas
por JAR) y pasar por el Anomaloscopio (de Nagel o similar), que simulando situaciones reales sirve
para discriminar los matices de diversos colores y afinar el diagnóstico.
De acuerdo con la normativa JAR vigente en la actualidad, la percepción normal
de colores se define como la capacidad de pasar las tablas de Ishihara o el anomaloscopio
como tricrómata normal (visión normal de los
colores).
CONCLUSIONES
Aunque la visión de colores en la aviación moderna ha cambiado en los últimos
años, sigue siendo fundamental -al menos en la aviación profesional- tener
una visión segura de colores. Es responsabilidad del sistema de medicina
aeronáutica la evaluación de dicha capacidad.
Como es tan frecuente en varones, seguiremos viendo pilotos que quieren iniciar
su carrera de vuelo y tengan dificultades en superar la
pruebas. Muchos de ellos no saben que son discrómatas
(les falta uno de los pigmentos) hasta que llegan a la consulta. Deben saber
que aunque se falle en las láminas de colores, ell no
significa la no aptitud. Hay falsos positivos que no se confirmarán en las
pruebas subsiguientes.
En los casos de pilotos expertos, los defectos de color suelen asociarse a
pérdidas de la agudeza visual y/o defectos del campo visual, por lo tanto, se
deba acudir al oftalmólogo para diagnosticar la causa, bien una enfermedad
ocular o sistémica, que habrá que tratar. Suelen empeorar o mejorar sgún la afección causal.
*Artículo publicado en http://www. extracrew.com Nov 2006 y en el nº
122 de la revista Mach 82 Feb/2006
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INCAPACITACION MEDICA A BORDO
Jose
Mª Pérez Sastre/Médico Aeronáutico*
Desde los primeros tiempos de la aviación se
conocen casos de incapacitación de los pilotos a bordo. La reducción de
la aptitud de un tripulante por debajo del nivel necesario para cumplir su
trabajo con seguridad puede ser "evidente", cuando no ofrece duda a
quién la padece o la presencia, y "velada", cuando su manifestación
no es tan clara e incluso puede pasar desapercibida.
En términos generales, es poco frecuente a bordo de los aviones
comerciales, pero su peligrosidad hace que nuestra curiosidad no decaiga ante
los sucesivos estudios que se van publicando. A continuación, presentamos los
datos resumidos de 50 casos de incapacitación sucedidos en aviones de EE.UU. entre 1993 y 1998, recogidos por Dejohn,
Wolbrink y Larcher en el Flight Safety Digest.
Frecuencia y accidentes
En sus estudios, detectaron 39 casos de incapacitación total y 11 parcial, lo
cual conlleva una tasa de 0,04549 por 100.000 horas voladas. Ocurrieron en 47
vuelos de un total de 54,3 millones de vuelos correspondientes a dicho
período.
Aunque no se produjo ningún accidente debido a incapacitación total, sí que se
registraron dos accidentes por deterioro parcial: uno por fallo visual en
aproximación y otro por fatiga (en los 217 accidentes computados por la FAA).
Todos los accidentados eran pilotos masculinos y los datos indican un
incremento de las incapacitaciones, a medida que la edad del piloto se acrecenta.
Causas médicas
De los 39 casos ciertos de incapacidad total, 11 se debieron a pérdida de
conciencia, 7 gastrointestinales, 6 neurológicos, 5 cardíacos y 3 urológicos.
De los once casos de pérdida de conciencia, la mayoría se produjeron por síncope. De los casos del sistema digestivo, dos fueron
cólicos debidos a litiasis biliar, dos por gases, dos por intoxicación alimentaria y uno por diarrea.
De los 6 casos neurológicos, cinco se produjeron por convulsiones. Casi todos
los casos cardíacos tuvieron su origen en cardiopatía isquémica
(3 infartos fatales, 1 angina inestable y 1 espasmo coronario). La litiasis
renal fue la causa de todos los casos urológicos.
De los 11 casos ciertos de incapacidad parcial, 4 fueron alteraciones
respiratorias, 2 por fatiga, 1 por problemas de visión, 1 cardíaco, 1 digestivo
y 1 enfermedad infecciosa. Es de resaltar que 3 de los casos respiratorios se
dieron durante el rodaje con un DC-8, debido a intoxicación por CO al
transportar hielo seco en la bodega.
Muerte a bordo
Cuatro pilotos murieron a bordo debido a la incapacitación, con una media de
edad de 53 años, todos por causa cardiológica: 3 por
infarto y 1 por arritmia. Dos de los tres pilotos infartados tenían historia
conocida de cardiopatía isquémica. La seguridad del
vuelo se vio seriamente afectada en un caso de infarto del copiloto que se
desplomó sobre los mandos.
Seguridad de vuelo e incapacitación
No hay duda de que la seguridad se ve afectada negativamente ante cualquier
suceso médico que le suceda a un tripulante. Sin embargo, se consideró que
realmente se vio afectada cuando hubo peligro evidente de accidente debido al
evento médico. Hubo afectación en 7 vuelos, dos de los cuales terminaron en
accidentes.
Desvíos de ruta por incapacidad
De los 39 casos de incapacitación total, 19 fueron desviados a otro aeropuerto
distinto del original en el plan de vuelo. En 3 de los 19 casos, el piloto no
sobrevivió, mientras que en los otros 3 casos desviados de los 11 con
incapacidad parcial, sobrevivieron todos.
Conclusiones
Los autores concluyen que las incapacitaciones médicas de los pilotos en
EE.UU. son muy extrañas,
y mucho más aún la muerte de un piloto a bordo o que se produzca un accidente
aéreo por este motivo. Afortunadamente, en los seis años que abarca el estudio
y tomando como base cerca de 86 millones de horas voladas, no hubo que lamentar
ninguna víctima entre los pasajeros.
Los dos accidentes que ocurrierion dieron lugar a
lesiones importantes de los tripulantes y menores de algunos pasajeros. Parece
evidente que el factor responsable de que la seguridad no se vea mermada está
asociado con la presencia de un segundo piloto a bordo. En los 7 vuelos en los
que se vio mermada la seguridad, hubo aterrizaje seguro una vez que el segundo
piloto se hizo con los mandos del aparato; cuando no lo hizo, ocurrió el
accidente.
*Artículo publicado en la revista Mach 82 nº 126 Octubre 2006 y
Extracrew.com de Dic/2006
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